Развитие транспортной отрасли рф. Исторические аспекты развития транспортной системы россии Задачи транспортной системы

Глава 1. Общественный пассажирский транспорт как система в социальной инфраструктуре мегаполиса

1.1 Генезис социальной инфраструктуры как научной категории

1.2. Институциональные элементы транспортной инфраструктуры

1.3. Роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города

1.4. Управление качеством услуг пассажирского транспорта в 79 мегаполисе

Выводы к 1 главе

Глава 2. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве

2.1. Влияние транспортной ситуации на передвижения населения в мегаполисе

2.2. Исследование рынка пассажирских перевозок 121 2.3.Определение критериев и метода сегментации потребителей транспортных услуг населению 133 2.4. Основные направления развития транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры г.Москвы

Выводы ко 2 главе

Рекомендованный список диссертаций

  • Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок 2000 год, кандидат экономических наук Мальчикова, Александра Германовна

  • Организация функционирования транспортной логистической системы метрополитена 2003 год, кандидат экономических наук Воробьева, Ирина Борисовна

  • Оценка логистической системы транспортного обеспечения маломобильных групп населения 2012 год, кандидат экономических наук Гайдаев, Владислав Сергеевич

  • Разработка моделей и методов управления городскими пассажирскими перевозками на основе логистического подхода 2006 год, кандидат экономических наук Кирьянов, Александр Львович

  • Оценка современного состояния и перспективы развития городского пассажирского транспорта Москвы 2004 год, кандидат экономических наук Глухов, Алексей Константинович

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие пассажирской транспортной системы как одного из условий совершенствования социальной инфраструктуры города: На материалах г. Москвы»

Актуальность темы исследования. К числу важнейших элементов социальной инфраструктуры мегаполиса относится транспорт. Городской пассажирский транспорт - одна из отраслей жизнеобеспечения города, от ее функционирования зависит как работа хозяйственного комплекса, так и образ жизни населения. За последние годы социально-экономический кризис отразился на работе городского пассажирского транспорта (ГПТ), следствием этого стало уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Все это привело к тому, что развитие ГПТ существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.

Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах с численностью населения более 1 млн. человек. В настоящее время 13 городов России имеют численность населения более 1 млн. человек. Из проживающих в городах России 107,3 млн. чел. (73 % от общей численности населения страны), около 60 % регулярно пользуется городским пассажирским транспортом1.

Именно в крупнейших городах особенно остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского транспорта во многом определяет социально-экономический потенциал мегаполиса и через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, поэтому формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач управления городских администраций.

В настоящее время всеми видами городского транспорта в Москве перевозится около 8200,6 млрд. пассажиров в год, 89% из которых пользуется четырьмя основными видами общественного транспорта

1 Транспорт в России: Статистический сборник. - М., 2005. - С. 12. 3 метрополитен - 29,6%, автобус - 24%, трамвай - 20,8%), троллейбус -15,1%>). Легковым автотранспортом перевозится 10%> от общего числа пассажиров. Незначительная часть перевозок (около 1 %) осуществляется железнодорожным и речным транспортом в пределах города1.

При сокращении объемов социальных перевозок наземным городским транспортом, где пассажирам предоставляется право бесплатного и льготного проезда, активно развиваются коммерческие автобусные перевозки, удовлетворяющие платежеспособность населения на транспортные услуги более низкого качества. В настоящее время в городе насчитывается 544 маршрутов автобусов, 85 - троллейбусов, 38 - трамвая, которые обслуживают 7700 ед. Коммерческими перевозчиками эксплуатируется 871 маршрут, суммарный парк подвижного состава составляет 5,3 тыс.единиц.

Однако проблемы пассажирского транспорта далеки от их" результативного решения. Причины, поразившие отставание, остаются пока непреодолимыми. К ним следует отнести:

1. разрыв между развитием системы пассажирского транспорта и потенциальными потребностями населения в передвижениях; ухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15-20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60 % населения города достигают 2,5-3 часа вместо нормативных 80-90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);

2. несогласованность работы различных видов транспорта в обеспечении пассажирских перевозок;

3. отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс: 47% трамвайных вагонов имеют срок службы более 10 лет; 40% троллейбусов имеют срок службы от 5

1 Транспорт в России: Статистический сборник. - М., 2005. - С. 10. 4 до 10 лет; 46% вагонов метрополитена имеют срок службы свыше 20 лет; 57 % парка автобусов имеют срок эксплуатации свыше 6 лет. Из-за нехватки бюджетного финансирования закупки нового подвижного состава не позволяют заменить устаревший парк транспортных средств);

4. дотационность городского пассажирского транспорта (за счет сбора проездной платы обеспечивается только 55% текущих расходов), недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров.

Таким образом, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают неустойчивость социального настроения жителей мегаполиса, снижают ритм его жизнедеятельности.

Транспортная система мегаполиса является одной из важнейших подсистем социальной инфраструктуры, и управление ее развитием в полной мере определит решение стратегических задач Москвы. Сбалансированное и гармоничное развитие города возможно только при максимальной эффективности использования его трудового потенциала. Для достижения устойчивого благосостояния социальных городских групп необходимо опережающее развитие пассажирского транспорта.

Факторами, определяющими требования к пассажирскому транспорту Москвы, являются:

Социальные требования населения;

Компенсация территориального разрыва между производственной территории и жилыми кварталами столичных районов;

Значительный ежедневный поток рабочей силы и населения из пригородов; транзитный поток пассажиров через город;

Активное жилищное строительство на периферии города;

Планируемый рост масштабов предприятий города.

Условия транспортного обслуживания являются также одним из показателей качества жизни, влияющих на ее продолжительность. Для решения транспортных проблем Москвы особое значение приобретает деятельность органов управления, учреждений и организаций по разработке и реализации транспортной политики. Сложившиеся современные экономические условия требуют наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, направленных на достижение стабильного функционирования ГПТ, его безопасности и эффективности.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение социальной инфраструктуры города имеет давнюю традицию. Уже М.Вебер, Э.Дюркгейм, Г.Зиммель, рассматривая экономические, социальные и психологические проблемы роста городов, анализировали демографические аспекты и моральное здоровье горожан1.

Серьезный вклад в разработку проблем социальной инфраструктуры внесли отечественные социологи. Различные аспекты влияния материально-вещественных элементов на эффективную деятельность разных социальных групп населения были проанализированы в работах ученых, занимающихся проблемами социального планирования, управления и прогнозирования: В.Г.Афанасьева, И.В.Бестужева-Лады, М.В.Борщевского, А.А.Буртниекса, Н.А.Денисова, В.Н.Ковалева, Л.А.Коваленко, Л.Н.Когана, А.В.Костинского, Н.В.Куксановой, В.Л.Куракова, Н.И.Лапина, В.С.Лукина, Г.И.Осадчей, Ж.Т.Тощенко, С.Ф.Фролова, О.В.Юферова.2

Вместе с тем в структуризации социальной инфраструктуры города остается много неизученных аспектов, среди которых следует отметить

1 Вебер М. Рост городов в XIX- м столетии. - СПб., 1903; Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь //Большие города, их общественное, политическое и экономическое значение. - СПб., 1905.

2 Афанасьев В.Г. Общество: системность, познание и управление. - М., 1981; Бестужев-Лада И.В. Прогнозное обоснование социальных нововведений. - М., 1993; Бестужев-Лада И.В. Социальное прогнозирование: Курс лекций. - М., 2001; Буртниекс А.А. Планирование социальной инфраструктуры. -Рига, 1983; Денисов Н.А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы и пути развития. - М., 1988; Ковалев В.Н. Социология управления социальной сферой. - М., 2003; Коваленко Л.А. Планирование социальной инфраструктуры региона (на материалах Мурманской области). - Л., 1989; Костинский А.В. Планирование комплексного развития социальной инфраструктуры регионов. - Киев, 1989; Куксанова Н.В. Социально-бытовая инфраструктура Сибири. - Новосибирск, 1993; Кураков В.А. Ресурсное обеспечение социальной сферы. - М., 1999; Кураков В.Л. Стратегическое планирование развития социальной сферы: методология и концепция повышения результативности ее структурных составляющих. - СПб., 2002; Лапин Н.И. Теория и практика социального планирования- М., 1975; Лукин B.C. Региональное планирование социальной инфраструктуры. - М., 1986; Осадчая Г.И. Социология социальной сферы. - М., 1999; Осадчая Г.И. Социальная сфера общества: теория и методология социологического анализа. - М., 1996;Тощенко Ж.Т.Социальная инфраструктурахущность и пути развития. - М.:Мысль, 1980; Юферов О.В. Планирование социальной инфраструктуры: социологический подход. -М, 1990. слабую систему управления, в организации городского пассажирского транспорта.

Транспортная система как способ преодоления пространства и важнейший вид социальной инфраструктуры города пока не получила должного освещения.

Более объемное место занимает экономическая сущность транспортной системы, ее роль в общественном воспроизводстве это отражено в работах К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса1. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Ф.Ф.Рыбаков, О.С.Белокрылова и пр.), где приоритет отдан техническим аспектам.

Исследование пространственного аспекта социальных систем были предметом внимания некоторых отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX - XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броделя («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)3. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого - М.И. Туган-Барановский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев4, современные российские исследователи - А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др5.; выдающиеся зарубежные ученые - М. Вебер,

1 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23-25; Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.- М.,1993.

2Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону; «Феникс», 2002.

3 List F. Das nationale System der politiscen Okoromie - Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация,экономика и капитализм. XV - ХУШ вв. В 3-х Т. - М.: Прогресс, 1982-1992;Ваиперстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.

4 Ленин В.И. Развитие капитализма в России /Собр. Соч. т.3; он же Империализм как высшая стадия капитализма// Поли. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. - M, 1923.

5 Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. M.: Экономисть, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства.-М., 1998.

Ф. Хайек, Р. Коуз и др1. В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.

Некоторые проблемы развития городских пространственных систем рассматривались в работах В.А. Чуланова, О.В. Бондаренко и др.

В отечественной науке проблемы города и урбанизации начали рассматриваться в начале XX века. Так, Н.П. Анциферов предложил комплексный подход к познанию города как единого социального организма3. Вопросами планирования и развития городов занимались J1.A. Велихов, Е.О. Кабо, Н.А. Милютин, В. Михеев, М.А. Охитович, С.Т. Струмилин, Д.С. Самойлов и др. В отечественной социологической науке наиболее активно разрабатывались проблемы преодоления различий между городом и деревней, комплексного планирования экономического и социального развития городов (Н.А.Аитов, Н.Н.Байков, А.Г.Лазарев, С.И. Семин, Ж.Т.Тощенко, О.И.Шкаратан и др.). Наиболее перспективным и необходимым для развития социологии города видится направление комплексного и системного подхода к изучению процесса урбанизации и проблем города (Н.А.Аитов, А.С.Ахлезер, А.В.Дмитриев, Л.А.Зеленов, В.М.Зуев, Ф.С.Файзуллин, О.Н.Яницкий, и др.). Изучению социальных проблем посвящены работы, раскрывающие условия и факторы городского образа жизни, характеристики уровня удовлетворения потребностей и интересов, изменения в повседневной деятельности горожан (М.Бокий, Л.Шапиро, Ю.Кириллов; Т.М.Караханова, А.А.Нещадин, Н.И.Горин, В.Д.Патрушев, В.В. Хмелев)4.

1 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. - Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. - М.: Новости, 1992.

2 Чуланов В.А., Бондаренко О.В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В.А., Камынин И.И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). - Ростов н/Д.: изд-во РГТТУ, 1996;

3 См.:Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода,- Л., 1926.

4 Бокий М., Шапиро Л., Кириллов Ю. Опросы в городе и для города - Обнинск, 2002; Дмитриев А.В. СССР

США: социальное развитие в городах (Опыт сравнительного анализа). - Л., 1981; Зеленое J1.A. Социология города. - М., 2000; Образ жизни горожан в объективных и субъективных показателях /Отв. ред.

Т.М.Караханова. - М., 2002; А. Нещадин, Н. Горин Феномен города: социально-экономический анализ. 8

Город является социальной ячейкой общества, которая охватывает все этапы человеческой жизни1. Именно город, взятый в целом, составляет материальную основу развития личности. Если на производстве человек проводит определенное время и только в трудоспособном возрасте - в среднем с 18 до 60 лет, то город обслуживает его всю жизнь - от родильного дома до кладбища2.

Комплексный и системный подходы завоевали в отечественной социологии большую популярность, основанную на предоставляемой ими возможности наиболее широкого охвата и глубинного познания сути социальных явлений. Однако декларирование названных подходов не гарантирует их наличия в исследовании. Такой недостаток содержался во многих работах по исследованию города, его социального планирования, образа, жизни городского населения. В некоторых из них не учитывались объективные условия для функционирования, как города, так и его социальной инфраструктуры. Основное внимание уделялось количественным показателям городского развития, составляющих основу формирования образа жизни горожан. На современном этапе развития наблюдается заметная тенденция к раскрытию роли «человеческого» фактора. В частности, в рамках концепций социального планирования ведется речь о том, чтобы перейти от нормативного планирования к «потребно-прогностическому», когда строительство объектов социальной инфраструктуры будет планироваться исходя не из абстрактных норм, а из непосредственных потребностей городского населения, обусловленных социально-территориальными и культурно-историческими условиями.

Некоторые концепции в рамках социологии города обращаются к терминологии, непосредственно связанной с образом жизни: «качество среды», «уровень жизни», «стиль жизни».

М., 2001; Патрушев В.Д. Жизнь горожанина - М., 2001; Патрушев В., Караханова Т., Кушнарева О. Время жителей Москвы и Московской области //СОЦИС. - 1992. - №6; Файзулин Ф. Социологические проблемы города. - Саратов, 1981; Яницкий О. Урбанизация и социальные противоречия капитализма. - М., 1975; Хмелев В.В. Истинные ориентиры социального института сервиса в условиях российского общества. - М., 1999.

1 См.:Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития,-М., 1980.-С.65.

2 См.:Аитов Н.А. Проблемы планирования социального развития городов,- М., 1971.-С.35. 9

Таким образом, на стыке двух направлений в социологической науке -социологии города и социологии образа жизни - сформировалась среда, благоприятствующая решению вопросов взаимозависимости социальной инфраструктуры города и образа жизни горожан.

Однако проблема соотношения потребностей горожан и состояния социальной инфраструктуры города остаются открытыми. Изучение требует раскрытие взаимных связей таких явлений как образа жизни городского населения и состояния социальной инфраструктуры города.

В 90-е годы XX столетия на основе взаимодействия экономики и политологии возникла геополитика - направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики, конфликтологии, теории систем управления (А.Дугин, А.И.Неклесса и др.),1 которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу проблем относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, М.Л.Састельс, JI.Typoy и др.), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. л

Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.) .

Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс. Данное предложение в

1 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. - М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -М.,2002.

2 Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск, 1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988; Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России //РЭЖ.-2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М., 2002; Шанин А.С. Локализация как продукт глобализации //Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин Г.П., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. - М.: Издательский Дом «АЛЫТИНА», 2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века //Российские стратегические исследования, т М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия //Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12. социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортной системы1. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.

Вышеизложенные положения обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также определили его цель и задачи.

Цель - изучение и анализ состояния и перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.

Провести анализ и обобщение основных современных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;

Проанализировать роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города;

Проанализировать состояние и перспективы развития услуг рынка транспортных услуг населению;

Проанализировать значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг;

Разработать критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;

Исследовать тенденции развития транспортной системы в мегаполисе;

1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; GiddensA. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. - L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.

Цель - изучение и анализ состояния, перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города в современных условиях; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.

Провести анализ и обобщение основных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;

Проанализировать состояние, проблемы и перспективы развития рынка транспортных услуг населению;

Выявить значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг; обобщить и уточнить критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;

Разработать многофакторную модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта.

Объект исследования - городская пассажирская транспортная система как важнейший элемент социальной инфраструктуры мегаполиса.

Предмет исследования - развитие пассажирской транспортной системы города на основе изучения уровня удовлетворенности населения её услугами и процесс сегментации транспортного рынка в г. Москве.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам общей, экономической социологии, социологии управления и социологии города, а также послужили концепции, теории и подходы позволяющие изучать социальные процессы в городе:

Теория социального управления и социология управления (В.Г.

Афанасьев, Ю.И. Аверин, Н.М. Байков, Г.И. Грибанова, В.Н. Иванов, В.Д. Патрушев, В.А. Сологуб, Ж.Т. Тощенко и др.);

Комплексный социологический подход (Г.С. Батыгин, Ю.Е. Волков, }ф Э.Н. Ожиганов, М.Н. Рубкевич и др.).

Эмпирическая база исследования.

Анализ пассажирской транспортной системы осуществлен на базе эмпирических данных, которые можно разделить на четыре группы.

В основную группу входят материалы социологических исследований международного, всесоюзного и муниципального уровней, проведенных в 80-90-ых гг. XX в., а также в начале XXI в. Наиболее значимые из них следующие:

1 гр. международное исследование, посвященное вопросам ® организации транспорта и качества услуг. Замеры выполнены в гг.

1998,1999,2000,2002 (Флоренция) (N=6 т.чел., экспресс-опрос). I

2 гр. вторичныи анализ эмпирических данных ряда сопоставимых социологических исследований:

Сенцова К.А. - «Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте», Москва 2003 год, (N=1560 чел.; анкетирование);

Василенко Е.А. - «Предоставление социально-значимых услуг населению города», Москва 2005 год, (N=3010 чел., анкетирование); ^ Ротов М.С. «Управление региональными пассажирскими автоперевозками на примере Московской области)», Москва 2004 год, (N=3010 чел., анкетирование);

3 гр. социологические исследования с целью изучения ^ зависимости образа жизни населения от состояния транспортного сервиса были проведены с участием автора в 2003-2006 годах в Москве. Выборка исследования многоступенчатая. Генеральная совокупность - население г.Москвы, 10383,0 млн.чел.1. Выборочная совокупность: 1640 пассажиров наземного транспорта, 1711 пассажиров метро, 1422 пас. электричек, 443 пас. личного транспорта. Первичные данные подвергались формализованной обработке на компьютере отдельно по каждому району города и были представлены в виде таблиц линейной зависимости. Корреляционные связи и их достоверность определялись по коэффициенту Пирсона. Обобщение результатов по районам и экстраполяция их на город делались на базе качественного анализа, полученных показателей;

4 гр. кроме того, в исследовании использовались международные федеральные региональные и местные документы, среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации: «Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России», (2005); Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года; Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года; среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, (2005).

Методы исследования: а) теоретические - структурно-функциональный анализ; сравнительный метод, системный подход, предполагающий междисциплинарный анализ; контент-анализ официальной статистики, архивных материалов ранее проведенных исследований ГУП НИиПИ Генплана Москвы, отчетов; б) эмпирические - выборочный, метод опроса (анкетирование «Качество предоставляемых услуг Мосгортрансом», «Уровень удовлетворенности клиента ОГТ» и фокусированное интервьюирование группы экспертов «Приоритеты конкурсного отбора для оказания транспортных услуг»; экспресс-опросы: «Общественный транспорт: качество, цены, льготы», «Льготы на проезд в общественном транспорте»,

2 Агабекьян Р.Л. Математические методы в социологии. - Ростов-на-Дону, 2005. - С.145.

Дорожные пробки»), наблюдение, методика оценки надежности услуг ГПТ, вторичный анализ эмпирических данных общероссийских исследований «Определение пропускной способности метро и скорости поездки в метро»; «Структура затрат времени на трудовые передвижения в одну сторону» (1980, 2000 гг.); контент-анализ документа «О реализации положений ФЗ от 22.08.2004 г №122-ФЗ в части транспортной доступности льготным категориям граждан в 2005 г. и январе-феврале 2006 г.».

Надежность и достоверность результатов исследования подтверждены сочетанием теоретических положений с анализом данных официальной статистики, результатов социологических исследований. Достоверность научных положений, выводов, практических рекомендаций основана на репрезентативности социологической и статистической информации, логике построения доказательных выводов.

Надежность материалов определяется применением современных методов социологического исследования, сопоставимостью методов сбора эмпирической информации, а также корректным использованием методов количественного и качественного анализа при обработке данных, как собственных исследований, так и исследований проведенных другими авторами.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в формировании и разработке отдельного направления исследований в рамках социологии управления, социологии города, обосновании комплексного социологического подхода, развитии соответствующего понятийного аппарата, что в целом определяет степень приращения социологического знания. Диссертация может быть использована при разработке перспективных разделов социологии управления, социологии города. Обобщение теоретического и эмпирического материала дает возможность изучения вопросов социальной инфраструктуры мегаполиса с более широких социологических позиций, соответствующих задачам преодоления разрыва между практикой управления и его научным осмыслением. В диссертации введены в научный оборот эмпирические

15 данные социологического исследования «Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве в 2003-2006 гг.».

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанная многофакторная модель и методические подходы, ориентированы на повышение эффективности управления потоковыми процессами в системе городского пассажирского транспорта. Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения Москвы.

Внедрение рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в диссертации, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений и конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.

Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке курсов: «Социология управления», «Социология города», «Технологии социальной работы», «Государственное муниципальное управление» в высших и средних учебных заведениях, готовящих специалистов-социологов, экономистов, инженеров.

Научная новизна работы заключается в следующем: определены место и роль общественного транспорта в социальной инфраструктуре как важного фактора формирования образа жизни населения;

Выявлена специфика взаимодействия образа жизни и транспортных услуг в городе через анализ потребностей городского населения;

16 критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и целевые сегментные группы потребителей транспортных услуг;

Разработана многофакторная модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта;

Проанализировано современное состояние транспортной системы г. Москвы, ее неиспользованные ресурсы;

Разработаны рекомендации перспективного развития транспортной системы с целью удовлетворения социальных потребностей городского населения, увеличения количества и разнообразия его объектов; предоставления населению достаточной информации о транспортных услугах; обеспечения их доступности и повышения качества обслуживания.

Положения, выносимые на защиту:

1. Общественная сущность человека и производственные отношения определяют необходимость информационного обмена и непосредственных контактов людей в различных сферах их деятельности, что непосредственно связано транспортными передвижениями. Транспорт в городе играет важную роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как цельной системы с его административными, экономическими, социальными и другими функциями. По мере увеличения численности населения города, требования людей к городскому транспорту непрерывно растут.

2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную систему, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространствено-временных граней - внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.

3. В развитии социальной инфраструктуры нужно исходить из того, что движущей силой успешного развития мегаполиса является не только наличие развитой транспортной системы, но и благоприятная местная институциональная среда, которая становится мощным фактором стимулирования деловой и социальной активности городского населения.

4. Критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и выбор целевых сегментных групп потребителей транспортных услуг.

5. Транспортный спрос населения является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними.

Апробация работы и внедрение результатов. Апробация положений диссертации проводилась на международной научно-практической конференции «Образ жизни различных групп населения, находящихся в трудной жизненной ситуации (Москва, 2005, 2006), в течение 2003-2006 г.г. на семинарах кафедры социологии и социальной работы МГУС, в сообщениях автора на научных конференциях и семинарах, проводимых в Московском государственном университете сервиса «Наука - сервису» (Москва,2004,2005);

Материалы исследования применяются в учебных процессах Московского государственного университета сервиса и Московского государственного строительного университета (2005-2006 г.г.).

Структура диссертация. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Похожие диссертационные работы по специальности «Социология управления», 22.00.08 шифр ВАК

  • Модернизация системы пассажирских перевозок в Московском железнодорожном узле: организационно-экономический аспект 2011 год, кандидат экономических наук Мурашов, Валентин Александрович

  • Организационно-экономические основы формирования конкурентной среды при реализации муниципального заказа на городские пассажирские автобусные перевозки 2004 год, кандидат экономических наук Чурилов, Андрей Григорьевич

  • Организационно-экономические основы управления городским пассажирским автотранспортом: на примере г. Магадана 2007 год, кандидат экономических наук Романова, Наталья Александровна

  • Особенности формирования и развития регионального рынка услуг городского пассажирского автомобильного транспорта 2009 год, кандидат экономических наук Закиуллина, Елена Аликовна

  • Регулирование качества обслуживания населения автобусным транспортом в регионе 2013 год, кандидат экономических наук Мартынов, Денис Александрович

Список литературы диссертационного исследования кандидат социологических наук Аксенова, Елена Сергеевна, 2006 год

1. Нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам организации транспортного обслуживания населения муниципальныхобразований

2. Гражданский кодекс Российской Федерации.

3. Государственный стандарт Российской Федерации «Услуги ^ пассажирского автомобильного транспорта» (ГОСТ Р 51825-2001).

4. Закон Российской Федерации от 06.07.1991 г. № 1550-1 "О местном самоуправлении в Российской Федерации".

5. Федеральный закон от 22.03.1991 г. № 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

6. Федеральный закон от 10.06.1993 г. № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг».

7. Федеральный закон от 06.10.2003 г. № 131-Ф3 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"

8. Федеральный закон от 09.01.1996 г. № 2-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «О защите правпотребителей» и Кодекс РСФСР об административных правонарушениях».

9. Федеральный закон от 10.09.1997 г. № 126-ФЗ «О финансовых основахместного самоуправления в Российской Федерации».

10. Федеральный закон от 06.10.2003 г. № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (вступает в действие с 01.01.2006 г.).

11. Приказ министра транспорта Российской Федерации от 30.06.2000 г. № 68 «О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте».

12. Постановление Правительства Москвы №852-ПП от 07.12.2004 г. «О совершенствовании работы по приспособлению инфраструктуры г.Москвы для нужд инвалидов и других категорий маломобильных граждан».

13. Аббас Х.А. Методика максимизации прибыли транспортного предприятия при инфляции или росте кредита //Бизнес в финансово-кредитной сфере: Материалы научно-практических конференций студентов и молодых ученых. Ростов-на-Дону, 1998.

14. Абышева Ю.Ю. Проблемы формирования имиджа города: социально-управленческий аспект: Автореф. дис.к.с.н. Н.Новгород, 2005.

15. Аванесов B.C. Тесты в социологическом исследовании /Отв.ред. Г.В. Осипов. - М.: Наука, 1982. - 199 с.

16. Агеева Е.Ю. Город как социокультурное образование: Монография. -Н.Новгород, 2004.

17. Аитов Н.А. Проблемы планирования социального развития городов. -М., 1971.-47 с.

18. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях: Дис. . канд. экон. наук -М., 2003.

19. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.383 с.

20. Александер К.Э. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве /К. Э. Александер, Н.А. Руднев. М.:Стройиздат, 1985.- 138 с.

21. Алтынбаев Р.З. Социально-инфраструктурный комплекс как фактор совершенствования образа жизни молодого города. Дисс. канд. соц.наук. Казань, 1994. - 140 с.

22. Алтынбаев Р.З. Социально-инфраструктурный комплекс как фактор совершенствования, образа жизни молодого города. Дисс. канд. соц.наук. Казань, 1994. - 140 с.

23. Ануфриев Е.А. Социалистический образ жизни (методологические и методические вопросы): Монография. - М.: Высшая школа, 1980.- 183 с.

24. Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма: Опыт комплексного подхода.- JL, 1926.

25. Арутюнян J1.A. Социалистический образ жизни: методологические проблемы социологического, изучения. / Ред. В.В.Столяров. - Ереван:Изд-во Ереванского университета, 1985.

26. Бабосов Е.М. Социология управления. Учебное пособие. - М.: ТетраСистемс, 2000. - 288 с.

27. Батыгин Г.С. Лекции по методологии социологических исследований. - М.: Аспект Пресс, 1995. - 286 с.

28. Бедюк Л. Единая система управления наземным пассажирским транспортом //Автомобильный транспорт. 1993. №11-12.

29. Белокрылова О.С. Механизм коммерциализации производства социально значимых услуг городского общественного транспорта /Отв. ред. Н. П. Кетова. Ростов-на-Дону, 2004.

30. Бирюков В.В. Основы экономической теории: Учеб. пособие / СибАДИ. Омск, 1995.- 4.2. Микроэкономика. -138 с.

31. Близнюк О.В. Динамика социальной структуры современного крупного российского города: Автореф. дис.к.с.н. Саратов, 2005.

32. Болышй экономический словарь / Под ред. Б. Борисова. М., 2000.

33. Боровик Е.Н. Тенденции развития социальных связей в крупных и крупнейших, городах; Обзор.- М., 1988.- 28с. (Проблемы больших городов: Обзорная информация,: МГЦНТИ; Вып.30).

34. Брун М. Национальный индекс удовлетворенности клиентов: построение и использование //Проблемы теории и практики управления. 1999. - №4. - С.63-68.

35. Буга П.Г. Организация пешеходного движения в городах. М.: Высшая школа, 1980. - 232 с.51 .Бунеев В.М. Пассажирский транспорт

36. Новосибирска: Проблемы повышения эффективности и развития. -Новосибирск: НГАВТ, 1999.

37. Бюджет времени городского населения / Под ред. Б.Т. Колпакова, В.Д. Патрушева М.: Наука, 1971.

38. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург, 2002.- С. 10-15.

39. Василенко Е. А. Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города. М., 2005.

40. Васильев А. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. //Автомобильный транспорт. 1996. №4.

41. Ветров Г.Ю. Индикаторы социально-экономического развития муниципальных образований. М., 2001.

42. Воронов Ю.П. Методы сбора информации в социологическом исследовании. - М.: Статистика, 1974. - 157 с.

43. Ганин А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: Теория и практика развития: Дис. . канд. экон. наук. -Орел, 2000. 166 с.

44. Гатвинский А.Н. Социальная сфера: прогнозы и перспективы (на примере Саратовской области). Саратов, 2001.

45. Гейдт А.А. Механизм и система стратегического планирования развития дорожно-транспортной инфраструктуры. СПб., 2004.

46. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М., 2001.

47. Герасименко В. Современная экономика и общественные блага // Российский экономический журнал. 1999. № 9-10.

48. Глухов А. К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования: (ист. опыт, идеология, инструментарий): Монография. -М.: ВИСМА, 2005.

49. Глухов В.В. Организация городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга: Учеб. пособие. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2002.

50. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

51. Гончарук А.П. Управление качеством транспортного обслуживания региона на основе информационных технологий: Монография.-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005.

52. Горфинкель С.И. Городская среда и общественные ресурсы: Социально-экономическое взаимодействие в условиях рыночных отношений. Дис.к.с.н. - Саратов, 2005.

53. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации» // Российская газета. 2003. 11 сентября.

54. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М., 2001.

55. Гринберг Р.С. Теория и методология исследований социальных проблем: Монография. М.:Наука, 2005.

56. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. -Хабаровск, 2000.

57. Гудков В.А. Взаимодействие видов транспорта: Учеб. пособие -Волгоград, 1994. -104 с.

58. Дажин С.О., Шарыпов Н., Моськии Д. О системе дотаций пассажирских перевозок // Автомобильный транспорт. 1996. №4. -С.19-21.

59. Декинд Ж. Европейская социальная политика: в центре дискуссии -работа и общественный диалог //Международный журнал общественного транспорта. 1999. - №6. - С. 13 - 18.

60. Денисов Н.А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы, пути развития. М., 1988.

61. Деружинский Г.В. Транспортный сервис и логистика: Учебное пособие. Новороссийск, 2001.

62. Дмитриев Е. Пассажирские перевозки в США // Автомобильный транспорт. 2002. №11.

63. Дробышевская Т.В. Основы городской политики: Монография. -Донецк, 2005.

64. Дудник Т. Ростовские власти начали борьбу с автомобильными пробками //Город N. 2003. № 04 (510). 29-4 февраля.

65. Дулина Н.В. Жизненное пространство крупного города в восприятии его жителей: методология и методы социологического анализа, -и Волгоград, 2004.

66. Ембулаев В.Н. Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города: Монография. Владивосток, 2004.

67. Емельянович В., Моисеенко В., Захарова Н. Интеллектуальные транспортные системы // Connect. Мир связи. 1999. № 4.

68. Ефремов И.С. и д.р. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

69. Живоглядова JI.B. Теория конфликтования транспортных и пешеходных потоков: Монография. Ростов на/Д, 2005.

70. Илюхина JI.В.Методологические основы формирования рыночных отношений в транспортной сфере: Дис. . канд. экон. наук: Красноярск, 2005.

71. Истомина О.А. Морские экипажи: опыт социально-психологического изучения,- Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005.

72. Казаков Ю.Н, Мовчан Б.С. Развитие, социальной: инфраструктуры экономических регионов // Социологические исследования. - 1995. -№5.

73. Каллагов М. В. Социальная инфраструктура современного российского города:состояние и перспективы развития: На примере г. Владикавказа: Дис. канд. социол. наук. М., 2004. - 170 с.

74. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: опыт и проблемы. М.: Транспорт, 1992.-145 с.

75. Кизим А.А. Транспорт и логистика: организация и планирование сервисных услуг: Монография. Краснодар, 2002.

76. Кизим А.А., Батыков И.В., Белоусов А.В. Социально-экономический аспект развития региональной транспортно-логистической системы: Монография. Краснодар, 2004.

77. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург, 2001. С. 16-22.

78. Ковалев В.Н. Социология управления социальной сферой: учебное пособие. М., 2003. .

79. Коваленко JT.A. Планирование социальной инфраструктуры региона(на материалах Мурманской области): Автореф.к.эк.н. Л., 1989.

80. Колесниченко Ю. В. Социальная инфраструктура в региональной системе жизнеобеспечения сельского и промыслового населения Северного региона:на примере Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа: Дис. канд. экон. наук СПб., 2005 -201 с.

81. Кондратов В.П. Развитие социальной инфраструктуры как фактор совершенствования качества жизни городского населения: Автореф. дис. к.с.н. Казань, 2004.

82. Контеев В.В. Формирование стратегии развития сферы услуг крупнейшего города. Екатеринбург, 2006.

83. Копчук Н.В. Оценка уровня развития социальной сферы муниципальных образований (на примере Ленинградской области). -СПб., 2004.

84. Косинцева Ю.Ф. Инновации в социальной сфере и проблемы новаторства.: учебное пособие. Ставрополь, 2004.

85. Костинский А.В. План комплексного развития социальной инфраструктуры регионов: Автореф.к.эк.н.- Киев, 1989.

86. Костко Н.А. Прогнозно-нормативная модель социальной инфраструктуры города Тюмени: Автореф. Дис к.с.н. Тюмень, 1995.

87. Кравченко А.И., Тюрина И.О. Социология управления: фундаментальный курс: Учебное пособие.- М.: Академический проект; Трикста, 2004.-1136 с.

88. Кравченко Е.А.Основы управления качеством транспортного обслуживания населения: Учеб. пособие. Краснодар: КубГТУ, 2004.

89. Крысин Н.И. Управление развитием монопрофильного города: Проблемы, опыт, тенденции: Автореф. дис.к.с.н. -М., 2005.

90. Куксанова Н.В. Социально-бытовая инфраструктура Сибири. -Новосибирск, 1993.

91. Кураков B.JI. Ресурсное обеспечение социальной сферы. М.,1999.

92. Кураков B.JI. Стратегическое планирование развития социальной сферы: методология и концепция повышения результативности структурных составляющих. СПб., 2002.

93. Кураков B.JI. Социальная сфера: состояние и перспективы. М.,2003.

94. Лазарев А.Г. Основы градостроительства: Учебное пособие. -Ростов-на-Дону, 2005.

95. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.,1990. - 240 с.

96. Лола A.M. Основы градоведения и теории города: Монография. -М., 2005.

97. Ломанов П.Н. Социальная сфера в рыночных условиях. М.,2004.

98. Майоров Б. Вологодский опыт организации управления городскими и областными пассажирскими перевозками // Автомобильный транспорт. 1996. №3.

99. Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореф. дис. .к.э.н. СПб.,2000.

100. Марченко В. Эффективное планирование перевозок общественным транспортом // Автомобильный транспорт. 1997. №3.

102. Миротин Л.Б. Транспортная логистика / Л.Б.Миротин, В.И. Николин, Ы.Э. Ташбаев.- М.- Омск, 1994. 236 с.

103. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. М., 2002. - 190 с.

104. Миротин Л.Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт. М.: Экзамен, 2003.

105. Наклонов Д.Н. Инновационный подход к развитию социальной сферы. СПб., 2002.

106. Научные основы регионального социально-экономического мониторинга /Под ред. Л.В.Ивановского, В.Е.Рохчина:.- СПб, 1998.

107. Нещадин А., Горин Н. Феномен города: социально-экономический анализ. - М., 2001.

108. О реформировании городского пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2003. №3.

109. Образ жизни населения крупного города: Опыт комплексного социального исследования / Под ред. А.С.Пашкова. Л., 1988.

110. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации М.: Наука, 1981. - 208 с.

111. Осадчая Г.И. Социология социальной сферы: Учебное пособие. -М, 1999.

112. Основные задачи развития транспортного комплекса на 2000 год и на перспективу до 2005 года // www.mintrans.ru.

113. Основные показатели транспортной деятельности в России: Статистический сборник М., 2004.

114. Основы прикладной социологии. Том 1 - 2 /Под ред. М.К. Горшкова и Ф.Э.Шереги. - М., 1995. - 200 е.; 192 с.

115. Оценочные показатели качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом, 2004.

116. Павленок П.Д. Социология: Избранные работы 1991-2003 гг.- М.: Издательско Торгов. Корпорация и Дашков и К0, 2003 .-584с.

117. Павленок П.Д. Социология: Учебник.- М.: Издательско -книготорговый центр. «Маркетинг», 2002.-1036 с.

118. Павлова Е.Н. Экология транспорта/ Е.Н. Павлова, Ю.В. Буралев. -М.: Транспорт 1998. -232 с.

119. Патрушев В.Д. Жизнь горожанина (1965-1998). М., 2001.

120. Пеньшин Н. В. Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе: Дис. канд. экон. наук: Воронеж, 2005

121. Плотинский Ю.М. Математическое моделирование динамики социальных процессов. М., 1992.

122. Плотинский Ю.М. Теоретические и эмпирические модели социальных процессов. М., 1998.

123. Подпрограмма «Безопасность дорожного движения» // www.mintrans.ru.

124. Полозов В.Р. Социальное развитие: тенденции современного российского общества: Монография. СПб.,

125. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд "Ин-т экономики города", 2000.

126. Преловская А.В. Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе. Иркутск, 2005.

127. Престон Дж. Взгляд из Великобритании: требования к общественным услугам //Международный журнал общественного транспорта. 2001. -№1. -С.6-8.

128. Проблемы развития городской подземной транспортной инфраструктуры /Умнов В.А., Харченко А.В. М., 2004.

129. Пчелкина В.В. Социальная инфраструктура села в концепции обновления человеческих ресурсов: Монография. Чебоксары, 2005.

130. Радченко И.С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города. Хабаровск, 2005.

131. Реформирование городского пассажирского транспорта. М., 2002.

132. Реформирование некоторых отраслей социальной сферы России. М.: ИЭПП, 1999.

133. Рогозин Д.М. Когнитивный анализ опросного инструмента. М., 2002.

134. Родионов А. Ю. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2000.

136. Родионов. А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2001.

137. Ротов М.С. Анализ и современное управление региональными пассажирскими автоперевозками (на примере Московской области): Автореф. дис.к.э.н. -М., 2004.

138. Рудакова Н.В. Социальное развитие крупных российских городов: Автореф. дис.к.с.н. Иркутск, 2006.

139. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.

140. Санин И.И. Управление социальной сферой в регионе: Монография. М., 2003.

141. Сафронов Э.А. Комплексная оценка эффективности систем городского пассажирского транспорта: Обзор. М., 1990.-21с.

142. Сафронов Э.А. Методы рационального развития систем городского пассажирского транспорта/ Э.А. Сафронов, П.Б. Хейфец; МГЦНТИ.- М., 1991.- Вып.2. 29 с.

143. Сафронов Э.А. Научно методические основы развития систем городского пассажирского транспорта: Автореф. дис. насоискание уч. степени д-ра техн. наук /НИИКТП.- Москва, 1993. 44 с.

144. Сафронов Э.А. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта: Учет пособие. Омск, 1985.- 87 с.

145. Сафронов Э.А. Социальная оценка транспортных систем городов //Современнее управление проектами: Сб. материалов Международного конгресса. М.: Алане, 1995.- С. 688 - 690.

146. Сафронов Э.А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов: Учеб. пособие. ОмПИ. -Омск, 1990. 86 с.

147. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов: Учеб. пособие для вузов. Омск, 1996. - 237 с.

148. Сегединов А.А. Проблемы экономики развития инфраструктуры городов Стройиздат, 1987. 216 с.

149. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования: Монография.-Краснодар: Куб. гос. технол. ун-т, 2002.

150. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом: Автореф. .дис. к.э.н. -Хабаровск, 2003.

151. Сенцова К.А. Разработка системы маркетингового управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. к.э.н,- М., 2003.

152. Сервис на транспорте: учебное пособие для студентов вузов /Под ред. В.М.Николашина. М, 2004. - 272 с.

153. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. М.: Стройиздат, 1979.

154. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Стройиздат, 1977. - 294 с.

155. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественного транспорта в Великобритании, Франции и ФРГ. М.: Транспорт,1990.- 96 с.

156. Смелзер Н. Социология: Пер. с англ. - М.: Феникс, 1994. - 688 с.

157. Смирнов А.В. Условия формирования международного транспортного комплекса на Балканах/А.В. Смирнов, Э.А. Сафронсв//Сборник докладов Международной конференции MOTOAUTO 99. Plovdiv, 13-15 October, 1999.

158. Соколов А.В. Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России: Автореф. дис. к.эк.н. М., 2004.

159. Социологическая энциклопедия в 2-х томах /Рук. научного проекта Г.Ю.Семигин М.:Мысль, 2003.

160. Социология транспорта: Методы исследования: Учеб. -метод, комплекс для вузов, осуществляющих подготовку, переподготовку и повышение квалификации кадров трансп. -дорож. комплекса /С. А. Смирнов, И. В. Федоров, М. Н. Вражнова и др. - М., 1997. - 167 с.

161. Спарманн Ф., Келлерманн П. Общественный транспорт: организация и финансирование в Европе //Международный журнал общественного транспорта. 2001. - №5. - С. 16-19.

162. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат 1990. - 224 с.

163. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей / Пер. с англ. /Под ред. В. Н. Лившица.- М.: Транспорт, 1981.- 320с.

164. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года (Проект программы). М., 2005.

165. ТарховС.А. Городской пассажирский транспорт Москвы: Крат. ист. очерк к 125-летию возникновения М., 1997.

166. Тенденции и перспективы развития социальной инфраструктуры. -М., 1989.

167. Теоретические основы повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом. М., 2004.

168. Территориальная комплексная схема развития транспорта г. Москвы. М.: НИиПИ Генплана Москвы, 1997. - 94 с.

169. Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. М., 1980.

170. Тощенко Ж.Т. Социология труда: опыт нового прочтения. М., 2005.

171. Транспорт в России. 2002: Стат.сб. М., 2003.

172. Транспорт в России. 2005: Статистический сборник. М., 2006.

173. Транспорт г. Москвы- 2005: Статистический сборник. М., 2006.

174. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. Л.Б. Миротина.- М., 2002.

175. Транспортная стратегия России: Материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003.

176. Троцковский А.Я. Социально-территориальная структура региона: строение и основные тенденции трансформации. -Новосибирск, 1997.

177. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта. СПб., 2000.

178. Усиченко Н.Г. Экономика и организация городского пассажирского транспорта: Монография. СПБ., 2001.

179. Устьянцева Н.В. Социально-пространственные структуры крупного города: городская среда, социальные слои: Автореф. дис. .к.с.н. -Саратов, 1998.

180. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» // www.mintrans.ru.

181. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения России» на 2000-2003 гг. М., 1998. - 59 с.

182. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах». - М., 2006.

183. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

184. Фомин И.А. Город в системе населенных мест. Киев: Будивельник, 1986. - 111 с.

185. Фролов К. В. Формирование показателей и нормативов качества городских автобусных перевозок: Дис. канд. экон. наук: М., 2005.

186. Хилл Н., Брайерли Дж. Как измерить удовлетворенность клиентов?-М., 2005.2И.Хэфтер Г. Престиж и Лондонский транспорт //Международный журнал общественного транспорта. 2001. - №2. - С. 14-17.

187. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: Учеб. пособие. -М: Стройиздат, 1981. - 214 с.

188. Чернышов МА., Новиков О.А. Инфраструктура мегаполиса: Логистический подход /РУ. Ростов-на-Дону, 1995.

189. Черняев А.С. Социальные основы транспортных коммуникаций: Автореф. дис. к.с.н. Новочеркасск, 2004.

190. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Ростов-на-Дону, 2001.

191. Шаленко В.Н. Программа социологического исследования. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1987. - 64 с.

192. Шевелев В.Н. Социология управления. Учебное пособие Ростов на/Д.: Феникс, 2004. - 352 с.

193. Шереметова Т.Г.Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект: На примере Красноярского края: Автореф. дис. канд. экон. наук: Новосибирск, 2004.

194. Шештокас В.В. Город и транспорт. М.: Стройиздат, 1984.-139 с.

195. Шкаратан О.И. Государственная социальная политика и стратегии поведения средних слоев. М., 2005.

196. Шляпентох В.Э. Проблемы достоверности статистической информации в социологических исследованиях. - М.: Статистика, 1973.- 141 с.

197. Шляпентох В.Э. Проблемы репрезентативности социологической информации (случайные и неслучайные выборки в социологии). - М.: Статистика, 1976. - 196 с.

198. Шуйский А. Управление проектами при разработке и реализации федеральных целевых программ развития транспортной системы России //Современное управление проектами: Сб.матер. Межд. конгр.

199. М.: Алане, 1995.-С. 691-693.

200. Шулепов В.И. Социальная инфраструктура: теория и методические аспекты оценки: Монография. Йошкар-Ола, 2005.

201. Энциклопедический социологический словарь /Под ред. Г.В. Осипова. - М., ИСПИ РАН, 1995. - 939 с.

202. Юферов О.Б. Планирование социально-бытовой инфраструктуры: социологический подход. М., 1990.

203. Ядов В.А. Стратегия социологического исследования: Методология, программа, методы. - М., 2005. - 330 с.

204. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. -М. Транспорт, 1982.- 175 с.

205. Якшин A.M. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании A.M. Якшин, Т.М. Говоренкова и др.-М, 1979.

206. Якшин A.M. Перспективы развития сети городских магистралей. М.: Стройиздат, 1975. - 111 с.

207. Яцукович В. И., Дукаревич Г. В., Рощин А. И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие.- М.: МАДИ, 1988.-48с.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

В своем ежегодном послании Федеральному собранию Президент России Владимир Путин подчеркнул, что федеральные автомобильные трассы серьезно обновили. Теперь нужно привести в порядок региональные и местные дороги. «Федеральные трассы действительно в значительной степени приведены в порядок, - ​сказал Путин. - ​Чуть хуже дело обстоит с региональными. А местные - ​вообще никуда не годятся. Обращаюсь к руководителям регионов и городов: состояние дорог должно быть постоянно в центре вашего внимания. Нужно наращивать качество и объемы дорожного строительства, использовать для этого новые технологии и решения, инфраструктурную ипотеку, контракты жизненного цикла».
Также среди важнейших задач Президент выделил повышение безопасности на дорогах и снижение до минимума смертности в результате ДТП.
«В общей сложности в предстоящие шесть лет необходимо практически удвоить расходы на строительство и обустройство автомобильных дорог России, направить на эти цели более 11 триллионов рублей из всех источников. Это много. В 2012-2017 годах мы на эти цели направили 6,4 триллиона рублей - ​тоже большая цифра, но нужно 11», - ​сказал Президент.
По словам Путина, получат развитие мощные евразийские транспортные артерии. Уже идет строительство автомобильной дороги, которая станет важной частью коридора «Европа - ​АТР». «Кстати, наши партнеры из Китая и Казахстана - ​мы делаем это вместе с ними - ​свою часть работы уже выполнили. Их участки уже эксплуатируются. И нам нужно серьезно ускориться», - ​отметил Путин. За шесть лет в полтора раза, до 180 миллионов тонн, вырастет пропускная способность БАМа и Транссиба. Контейнеры будут доставляться от Владивостока до западной гра-
ницы России за семь дней. Это один из инфраструктурных проектов, который будет давать быструю экономическую отдачу. Там есть грузы, и все вложения будут окупаться очень быстро и будут способствовать развитию этих территорий. Объем транзитных контейнерных перевозок по нашим железным дорогам должен увеличиться почти в четыре раза. Это значит, что наша страна будет одним из мировых лидеров по транзиту контейнеров между Европой и Азией.
В рамках Послания было поручено Правительству подготовить комплексный план модернизации и расширения всей магистральной инфраструктуры.
С участием Президента также состоялось пленарное заседание Съезда транспортников России. «Сбалансированное, уверенное развитие транспорта, улучшение условий труда и обеспечение конкурентоспособности российских перевозчиков - ​это безусловный приоритет нашей политики, приоритет государства, это задел, основа для роста всей экономики страны, - ​отметил Путин. - ​Российский транспорт сегодня - ​одна из наиболее динамичных отраслей. По итогам прошлого года объем грузооборота увеличился на 5,4 процента, пассажирских перевозок - ​на 8,9 процента».
Одним из самых массовых и востребованных видов сообщения является автомобильный транспорт. В пересчете на тоннаж почти 70 процентов грузов в России перевозится по автодорогам. Как было отмечено в Послании Президента, в значительной степени приведены в порядок федеральные трассы, но по объему региональных и местных трасс на порядок больше. Для решения этой задачи потребуется привлечь большой объем частных средств. «И мы системно поддержим инвесторов, которые вкладывают средства в инфраструктуру, запустим новые инструменты финансирования дорожного строительства, такие как инфраструктурная ипотека, повысим привлекательность проектов развития автодорог за счет освоения придорожных территорий», - ​подчеркнул Путин.
Также нужно задействовать новые технологии и материалы, которые повысят качество дорожного полотна, его долговечность, а значит, и безопасность дорожного движения. Необходимо шире использовать контракты жизненного цикла, когда подрядчик несет прямую финансовую ответственность за состояние дороги в течение всего срока службы.
Вместе с обновлением дорожной сети страны необходимо создать более современный и экологичный транспортный парк. «При этом хочу особо подчеркнуть: важно не создать чрезмерную, необоснованную нагрузку на наши компании. Предложить такую систему стимулов, которая сделает обновление парка транспортных средств максимально эффективным. Процесс обновления должен быть естественным, гибким и выгодным. Я прошу Правительство совместно с деловыми кругами проработать эти вопросы. Это абсолютно необходимо, если мы хотим энергично развиваться, повышать нашу конкурентоспособность», - ​сказал Президент.
Есть еще одна очень важная тема, которая обсуждалась на заседание Съезда транспортников, - ​отечественные автоперевозчики часто говорят о том, что работают в России в неравных условиях по сравнению с иностранными компаниями. «Прошу Правительство совместно с  Союзом транспортников и другими объединениями автоперевозчиков проанализировать эту ситуацию еще раз. Мы постоянно, кстати говоря, этим занимаемся, но, видимо, до конца все вопросы так и не решены. Нужно подготовить изменения и в этой части», - ​отметил Владимир Путин.

DOI 10.21661/Г-461617

А.А. Колгин

УПРАВЛЕНИЕ РАЗВИТИЕМ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ (НА ПРИМЕРЕ ГОРОДА МОСКВЫ)

Аннотация: в данной статье рассмотрена проблема организации транспортной системы и меры правительства, которые могут служить для построения рациональной системы транспорта в городе.

Ключевые слова: транспорт, транспортная политика, системный подход, управление развитием.

MANAGEMENT OF TRANSPORT SYSTEM DEVELOPMENT (ON гаЕ ЕХАMРLЕ OF MOSCOW CITY)

Abstract: this article describes the problem of the organization of transport system and measures taken by the government. These measures can help to create a rational system of transport in the city.

Keywords: transport, transport policy, systemic approach, development management.

Бурный рост городов и численности их населения, так или иначе, связан с проблемами и ограничениями. Любой житель или гость российской столицы отмечает проблемы в транспортной системе Москвы. Не нужно быть великим ученым в области урбанистики или большим градостроителем, дабы понять, что транспортные коллапсы, случающиеся в городе ежедневно, - результат неправильной политики московских властей.

Можно, конечно, заявлять о нерациональной планировке, стихийно складывающейся на протяжении исторического развития города, говорить, что причина заторов зимой в большом количестве осадков или в ажиотаже перед праздни-

ками. Можно разводить руками, говорить, что ничего нельзя поделать с пробками в Москве. Но невозможно отрицать опыта мегаполисов в области транспортной политики, которым удалось преодолеть проблемы планировки, не учитывающей большое количество автомобильного транспорта. Токио и Пекин, Мюнхен и Берлин, Париж и Лондон, Нью-Йорк, Вена - это не полный список городов, успешно преодолевших свои транспортные проблемы не смотря ни на что.

Многие города могут справиться с транспортными проблемами (Москва в их числе), если подойти к ним с умом. Стоит только обратиться к трудам великих урбанистов, занимающихся проблемой транспорта, обратить внимание на разумный системный подход в управлении транспортной системой города.

Системный подход к решению транспортных проблем это осуществление на государственном (местном) уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспорта, градостроительства, землепользования и организации дорожного движения, реализуемой через соответствующие отраслевые и правовые базы. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации транспортного коллапса в крупных городах.

Одной из причин автомобильных заторов является непродуманная градостроительная политика как публичных пространств и жилых кварталов. так и транспортной сети и инфраструктуры. Поэтому правительству городов следует более внимательно относиться к возведению новых районов, которые бы изначально обеспечивали большой спрос на парковочные места среди населения и пропускную способность дорог с учетом растущих потребностей общества; контролю над точечной застройкой, которая тоже должна удовлетворить потребности населения.

Исследователи городских транспортных систем выделяют два кардинально разных направления в реализации транспортной политики города. В рамках первого - автомобильно-ориентированное направление - ставить вопрос «о коренной реконструкции городов, позволяющей адаптировать городское пространство

2 www.interactive-plus.ru

Scientific Cooperation Center "Interactive plus"

к неограниченному использованию частных автомобилей посредством сооружения разветвленных сетей скоростных автомобильных магистралей (фривэей, ав-тобанов) и надлежащих парковочных мощностей. Альтернативой этому направлению является идея «городов, удобных для жизни», располагающих интермодальной транспортной системой, которая формируется из сбалансированного и координированного использования разных видов общественного транспорта.

Заметим, что при использовании автомобильно-ориентированного направления потребуется фундаментальная перестройка городской среды, которая создаст значительную нагрузку на городской бюджет и приведёт к «автомобильной зависимости» и недовольствам со стороны пешеходов. Как произошло это в Детройте, Фениксе и Лос-Анджелесе (США), где в свое время была построена весьма разветвленная система фривэев. Второй подход ставит общественный транспорт и удобство пешеходов во главу угла, воплощая в жизнь рациональную транспортную политику. При использовании идеи «удобного города» предотвращаются хронические заторы и минимизируется ущерб, наносимый городской среде.

На пути формирования сбалансированной транспортной политики в рамках направления «удобный город» следует использовать два набора политических мер: содействие и противодействие.

Суть содействия, или поощрения, использования общественного транспорта за счет обеспечения независимости работы маршрутов и линий публичного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети, а также улучшения качества предоставляемых услуг. Примером поощрения использования общественного транспорта является строительство метрополитена и организация выделенных полос для автобусов, городских маршрутных такси, прокладка путей систем LRT (лёгкое метро в Германии) и BRT (скоростные автобусы).

Меры противодействия, или антистимулирования автомобильных поездок, реализуются посредством ограничения и оплаты парковки в центре города, ввода оплаты за проезд по тем или иным участкам дорог, предоставления преимуществ

Центр научного сотрудничества «Интерактив плюс»

в движении общественному транспорту, использования квотирования на покупку автомобиля (Сингапур) и другие антиавтомобильные меры являются непопулярными среди достаточно больших масс населения, поэтому их реализация сопряжена с неизбежным противодействием общественных институтов и требует от правительства жёсткого управления, нацеленного на долгосрочные перспективы.

Еще одной проблемой транспортной системы является дезинтегрирован-ность различных видов транспорта в черте одного города или агломерации. Она выражается в непродуманности политики правительства в использовании пригородных железнодорожных линий и внутригородских систем общественного транспорта, отсутствии удобных транспортных пересадочных узлов (ТПУ), единых тарифов и транспортных карт.

Что касается политики московских властей в области транспорта, то в последние годы город встал на путь исправления, он становится более пешеходно-ориентированным. Например, в центре города устраиваются исключительно пешеходные зоны, вводятся парковочные режимы в центральных районах Москвы, ввели единую транспортную карту «Тройка»), с помощью которой можно оплатить почти все виды транспорта.

Нельзя сказать, что процесс улучшения транспортной ситуации в городе идет гладко и без заминок. Ошибки допускаются, к примеру, не до конца отлажен процесс получения резидентского парковочного места или не везде еще построены перехватывающие парковки возле ТПУ или крайних станций метро. Но и Москва не сразу строилась, поэтому всё-таки надежда на улучшение транспортной ситуации в городе существует. Пусть это случится не в ближайшие несколько лет, но лучше поздно, чем никогда.

Список литературы

1. Вукан Р. Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни. - М., 2011.

2. Игорь Пугачев. Проблема транспортных систем городов и возможные пути их решения. Координационный совет по организации дорожного движения [Электронный ресурс]. - Режим доступа:

4 www.interactive-plus.ru

Содержимое доступно по лицензии Creative Commons Attribution 4.0 license (CC-BY 4.0)

Scientific Cooperation Center "Interactive plus"

http://www/ksodd/ru/bdd/publication/the_problem_of_transport_systems_of_cities_a nd_possible_solutions.php (дата обращения: 07.04.2017).

Колгин Александр Андреевич - магистрант кафедры «Государственное и муниципальное управление» ФГБОУ ВО «Государственный университет управления», Россия, Москва.

Kolgin Aleksandr Andreevich - graduate student of the "State and Municipal Management" Department FSBEI of HE "State University of Management", Russia, Moscow.

Развитие транспортной инфраструктуры Москвы является важным направлением модернизации не только для столичного региона, но и для всей России. Исторически сложилось, что именно через Москву проходят пассажирские и грузовые потоки всей страны. Например, МКАД является не столько городской трассой, сколько единственно возможным транзитным маршрутом через Москву. Мэр Москвы Сергей Собянин отметил, что основной задачей является эффективная интеграция различных видов транспорта: дальнейшее развитие сети автодорог и повышение их пропускной способности, в том числе строительство новых путепроводов, причём на самых сложных участках.

Государственным органом, отвечающим за развитие транспортной инфраструктуры, является Департамент транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы.

Основная проблема, по мнению Департамента транспорта, это существенное превышение провозной способности при поездке в центр города в утренний час-пик.

На 2011 год, по данным Департамента транспорта, превышение провозной способности с 8 до 9 утра составляло :

· Личный автотранспорт: 42%

· Метро: 21%

· Пригородный ж/д транспорт: 40%

· Наземный транспорт: нет превышения провозной способности

Итого превышение провозной способности личного и общественного транспорта составляло 23 %. Такое превышение провозной способности транспортной инфраструктуры в утренний час пик ведет к значительному снижению комфорта жителей. При этом загрузка наземного общественного транспорта была ниже провозной способности на 33%, что открывало возможности ее более активного использования для решения транспортных проблем города.

Три основных направления улучшения транспортной ситуации:

1. Сокращение использования личного автотранспорта при поездках в утренний час-пик к 2025 году на 33%. Это означало, что примерно 50 тыс. автомобилистов в час должны будут воспользоваться общественным транспортом.

2. Расширение провозной способности общественного транспорта (к 2025 году) на 41%.

3. Повышение уровня сервиса общественного транспорта. Сокращение среднего времени в пути на общественном транспорте к 2025 году на 25% (с 67 до 50 минут)

Для улучшения транспортной ситуации была разработана Развитие программа развития транспорта на 2012 – 2016 год.

Основные задачи программы:

· Сокращение времени поездки на городском пассажирском транспорте в часы «пик»

· Увеличение провозной способности городского пассажирского транспорта

· Повышение уровня сервиса и комфортности городского пассажирского транспорта, в том числе для маломобильных групп населения

· Увеличение плотности улично-дорожной сети и обеспечение своевременного ремонта и нормативного содержания


· Создание современных систем управления и регулирования движения транспорта

· Строительство и размещение пешеходных переходов, приведение их в соответствие с установленными нормами

В рамках программы развития транспорта действуют 11 подпрограмм:

1. Метрополитен. Цели на 2016 год: всего 406 км линий; 38 новых станций; 85% населения обеспечено метрополитеном; более 1000 вагонов метро нового поколения; полностью обновленная система навигации.

2. Грузовой транспорт. Цель - снижение нагрузки на улично-дорожную сеть со стороны грузового транспорта. Численность работающего в городе грузового автопарка снизится на 20%.

3. Наземный городской пассажирский транспорт. Цели на 2016 год: средние интервалы в утренний час-пик 5-7 мин; высокая точность расписания; повышение качества обслуживания; более 70% подвижного состава новые низкопольные троллейбусы, автобусы, трамваи; 240 км выделенных полос.

4. Автовокзалы и Транспортно-пересадочные узлы. К 2016 году планируется завершение работ на всех плоскостных ТПУ и на большинстве капитальных. Время на пересадку между видами транспорта на всех Московских пересадочных узлах не будет превышать 10 минут.

5. Интеллектуальная транспортная система. Цель - повышение эффективности управления транспортными потоками, увеличение пропускной способности улично-дорожной сети, предотвращение автомобильных заторов, снижение аварийности на дорогах. Основной эффект - к 2016 году вся территория города будет охвачена интеллектуальной транспортной системой.

6. Развитие новых видов транспорта. Цели: Сокращение времени прибытия специальных команд воздушным транспортом к местам чрезвычайных происшествий, обеспечение возможности полетов в хозяйственных и коммерческих целях; развитие велосипедного транспорта как средства для деловых поездок. Основной эффект: Ввод около 80 км велосипедных дорожек; сокращение времени прибытия спасательных команд на 50%.

7. Создание единого парковочного пространства. Цель - организация регулируемого парковочного пространства для увеличения пропускной способности улично-дорожной сети и ограничения числа поездок на личном автомобильном транспорте в центральную часть города. Основной эффект - К 2016 году ожидается полное отсутствие неправильно припаркованных автомобилей в центре города.

8. Автомобильные дороги и улично-дорожная сеть. Цели: повышение пропускной способности и связности улично-дорожной сети; увеличение плотности улично-дорожной сети; улучшение качества ремонта и содержания дорог. Основной эффект - протяженность улично-дорожной сети города вырастет на 8,5%.

9. Внутренний водный транспорт. Цель - повышение эффективности функционирования и роста конкурентоспособности предприятий внутреннего водного транспорта, расположенных на территории города Москвы. Основной эффект - годовой объем перевозки грузов водным транспортом вырастет на 85%.

10. Железнодорожный транспорт. Цели на 2016 год: ввод дополнительных главных путей на 6 направлениях; увеличение провозной способности в час пик на 50%; средний интервал 3-4 мин (в час-пик на 5 основных направлениях); 300 новых вагонов.

11. Пешеходная доступность объектов инфраструктуры. Цель - Создание удобных, коротких пешеходных связей между объектами городской инфраструктуры (социально-культурного, бытового, торгового назначения). Основной эффект - Строительство 38 км пешеходных дорожек, облагораживание центральной части города.

#москва #трансопрт #пробки
Может показаться удивительным, но за всю свою историю человечество пережило всего три модели транспортного развития. Пешее или конное продлилось вплоть до шестнадцатого века и сегодня классифицируется учеными как мобильность 1.0. Мобильность 2.0 – это период возникновения и бурного развития общественного транспорта. В эпоху мобильности 3.0 мир погрузил Генри Форд. Казалось, что эта модель будет вечной, но этого не случилось. Из-за автомобильных пробок, которые в тот или иной период накрыли все мегаполисы мира, обладание собственной машиной перестало быть высшим проявлением транспортной свободы человека. Сегодня мир нуждается в новой, более эффективной модели городской мобильности – мобильности 4.0.

– Вот мы едем с вами, разговариваем, на автопилоте.

– Я думал, вы просто руки с руля убрали.

– Нет. Мы едем на автопилоте. Я убрал ноги.

– И педали не нажимаете, точно.

Когда водитель в плотном городском потоке вот так бросает управление машиной, со стороны это кажется странным. А с пассажирского сиденья даже жутковато. Андрей говорит, что все с непривычки. На автомобиле с функцией автопилотирования по Москве он ездит более года, аварий не было. Хотя полностью довериться автоматике все равно пока нельзя, машина не всегда ведет себя предсказуемо.

– Андрей ТОВПИК: Вот мы включили автопилот опять.

– А он, кстати, обращает внимание на сигналы светофора?

Андрей ТОВПИК: Вот первая версия светофоров не видит, честно. Это для меня большой минус, поэтому я говорю: в первой версии автопилота обязательно надо присутствие человека все-таки присматривающего. Он видит машины, видит грузовики и автобусы, мотоциклистов. Он видит переходящих людей. Но переходящие люди, возникающие у него в его фокусе – это некое ЧП, то есть он резко тормозит.

В том, что рано или поздно технологии доработают и абсолютно весь автомобильный трафик в Москве станет беспилотным, сомнений у экспертов нет, как бы обидно это ни звучало для нас, заядлых автомобилистов.

Султан ЖАНКАЗИЕВ, заведующий кафедрой организации и безопасности движения МАДИ: Все модели показывают, что если бы все, условно говоря, думали одинаково, конфликтность была бы на несколько порядков ниже, пропускная способность дорог была бы существенно выше, качество транспортного обслуживания было бы выше. Как сделать так, чтобы все были, что называется, одинаковыми и думали одинаково? Просто эту функцию надо делегировать автоматике.

В отличие от большинства мегаполисов мира, Москва до сих пор переживает бум автомобилизации. В 2000 году в городе было зарегистрировано менее двух миллионов машин. В 2010-м – три миллиона триста тысяч. Сейчас уже более четырех миллионов. А к 2020 году, по прогнозам департамента транспорта, парк вырастет до пяти миллионов единиц. Существующая улично-дорожная сеть Москвы может одновременно принять всего лишь пятьсот тысяч машин. Строительством новых дорог, как многие думают, проблему не решить, объясняет Михаил Блинкин. Даже если за один день построить в городе магистраль размером со МКАД, на один автомобиль придется только один квадратный метр нового асфальта. Перевод трафика на автопилот – мера важная, но тоже не системная. Требуется смена парадигмы всего транспортного развития мегаполиса.

Михаил БЛИНКИН, директор Института экономики транспорта и транспортной политики: Сегодня двух концепций уже нет. Сегодня мэр любого крупного города – по этой стороне океана, по той, а уж в Азии особенно, в Токио к примеру, скажет вам одно и то же: если я не приучу своих граждан ездить на общественном транспорте и последнюю милю, Last mile, ходить пешком, – город не выживет.

Концепцию эту ученые как раз и называют мобильностью 4.0. Ее суть в ограничении личных перевозок в городе в пользу пассажирских. С одной стороны, платная парковка, а где-то и платный проезд, с другой – новые скоростные системы общественного транспорта, пользоваться которыми должно быть удобнее, чем машиной. Переход к новой модели развития столичный транспортный комплекс начал всего шесть лет назад, отсюда рекордные темпы развития метро и обновления подвижного состава, введение выделенных полос на автомагистралях, запуск пассажирского движения на Московском центральном кольце. Эффект от этой работы уже заметен.

Максим ЛИКСУТОВ, руководитель департамента транспорта г. Москвы: Хочу сказать, что с 2011 года по 2016 год включительно количество личного транспорта в Москве выросло почти на 1 миллион 300 тысяч машин. А при этом скорость движения в Москве все-таки улучшилась. Пусть не намного, но тренд постоянного улучшения. Это достигается в первую очередь за счет развития городского транспорта, и метро, и системы наземного транспорта, и выделенных полос, за счет интеллектуальной транспортной системы, ну и, конечно, за счет развития платного парковочного пространства в городе. Это дает в сумме вот такой хороший позитивный тренд в Москве.

Внедрение передовых информационных технологий в системе городского транспорта – обязательная составляющая мобильности 4.0. Для удобства пассажиров разрабатываются так называемые персональные планировщики маршрутов. Приложение Московского метрополитена уже скачали 220 тысяч человек, похожий сервис запустил Мосгортранс.

Там реализована функция, которую мы обещали сделать – функция “будильника”, когда вы, зная, например, что до вашей ближайшей остановки, например, от вашего дома, от вашей квартиры до остановки наземного транспорта, например, пешком идти, ну скажем, десять минут. То вы можете поставить этот будильник. И автобус в онлайне за десять минут до прихода на вашу остановку пришлет вам уведомление в этом приложении. И вы спокойно – не надо стоять на остановке, – спокойно направляетесь до ближайшей остановки от подъезда и приходите точно ко времени прихода автобуса. Все это работает в режиме online, огромное количество данных мы обрабатываем, для того чтобы эта система работала стабильно. Но это уже наши современные мощности позволяют это сделать.

Об эффективности таких решений можно судить по таксомоторным перевозкам. Через приложения-агрегаторы в Москве сегодня проходят более 80 процентов всех заказов. Время подачи машины в результате сократилось с 40 до 7 минут.

Богдан КОНОШЕНКО, председатель комитета транспорта ТПП г. Москвы: Вы можете сегодня налить себе чашку кофе, выпить ее, спуститься из своей квартиры вниз – и у вас под подъездом уже будет стоять такси. Если перед тем, как начать эту чашку кофе пить, вы нажали на кнопку на каком-то своем гаджете и вызвали это такси.

Роль таксоморотных перевозок в новой транспортной реальности мегаполисов заметно усилилась. Если шесть лет назад в Москве было десять тысяч легальных таксистов, сейчас уже около тридцати пяти тысяч. Десять лет назад на одну машину приходилось три-четыре заказа в день, теперь – десять-двенадцать. При этом средний чек подешевел примерно с 900 до 500 рублей за поездку. Московское такси теперь не роскошь, как когда-то было, а полноценный вид общественного транспорта.

Богдан КОНОШЕНКО: На мой взгляд, мы потихонечку шагаем к тому, что “класс автомобилей” – вообще такое понятие будет стерто. И основная часть автомобилей – это будут недорогие простые, но в большом количестве, автомобили с определенным набором комфорта, которые будут использоваться. Количество поездок будет неуклонно расти, ну, по крайней мере, в моем понимании в ближайшие годы – два-три года, дальше я не хотел бы, наверное, заглядывать, – средняя стоимость их будет потихонечку еще какое-то время, наверное, будет снижаться.

Мобильность 4.0 порождает и новые формы городских перевозок – кооперационные. По динамике развития каршеринга – сервиса поминутной аренды автомобилей – Москва сегодня мировой лидер. В городе работают пять компаний-операторов, их общий парк насчитывает без малого две тысячи машин.

Максим ЛИКСУТОВ: Мы делали анализ, сколько машин вообще таких нужно в Москве. Ну, какая-то оценка рынка. Мы думаем, что около десяти тысяч. То есть те маленькие предприниматели или небольшие организации, которые ищут какой-то сегмент, где можно было бы применить свои знания, инвестиции и опыт, очень рекомендую посмотреть на этот сегмент. Может быть, здесь предприятия малого и среднего бизнеса найдут свое применение в Москве.

– Насколько я понимаю, надо очень внимательно осмотреть внешне, потому что неизвестно, в каком состоянии его сбросил предыдущий водитель.

Чтобы стать пользователем каршеринга, достаточно зарегистрироваться на сайте компании-оператора, отправить сканы документов и привязать к системе свою банковскую карту. Автоэксперта Игоря Моржаретто мы попросили оценить качество такой услуги.

Игорь МОРЖАРЕТТО, автомобильный эксперт: Что интересно, в зажигании торчит ключ. И он даже, похоже, приклеен. Чтобы на всякий случай никто не украл. Завелась машина с полоборота, смотрю – полный бак бензина. Значит, вообще никаких проблем для меня нет.

Машина бюджетного класса – таких в каршеринге большинство, – но новая, с пробегом менее 6 тысяч километров. Комплектация приличная, отмечает Игорь. Коробка-автомат, парктроники и прочие электронные помощники.

Игорь МОРЖАРЕТТО: Если, насколько я понимаю, идея этой машины, чтобы любой человек с минимальным опытом каким-то в городе мог его взять, сесть и поехать. Ничего тут сложного нет, потому что вот приборная панель простая, как моя жизнь.

В системе московского каршеринга уже зарегистрированы почти пятьсот тысяч человек. С начала этого года совершены более 750 тысяч поездок. Одну машину берут в аренду в среднем восемь человек в день. Готов ли наш эксперт отказаться от своей машины в пользу каршеринга по итогам пробной поездки?

Игорь МОРЖАРЕТТО: Краткосрочная измена – это не измена, это необходимость в нашей жизни. Потому что действительно иногда бывает невыгодно ехать на своей машине, потому что где-то по дороге пробки, где-то ее очень неудобно парковать. А эту можно припарковать проще значительно.

Михаил БЛИНКИН: Все эти схемы – это мы традиционную мобильность Форда, рассчитанную на то, что автомобиль со мной спит и ночует, мы меняем на кооперационные формы мобильности автомобильной. Это происходит ураганным темпом, причем в это еще никто не верил двадцать лет назад. Сейчас это происходит ураганным темпом. Если еще смотреть на новинки чисто инновационные, то как только у меня этот автомобиль, предназначенный для коллективного пользования, получает функцию автовождения… Вот скажем, я его нашел где-нибудь здесь, на Славянской площади, но идти полтора километра. Я нажал кнопочку – он сам приехал. Как только у меня этот каршеринг получит функцию “К ноге, собачка” – ну это вообще жуткое потребительское удовольствие.

Когда это случится? Эксперты московского автодорожного института говорят о 2040-2050 годах. К этому времени должны быть решены все технологические и, что даже сложнее, правовые аспекты этого вопроса. Первым на автопилот, вероятнее всего, перейдет наземный общественный транспорт Москвы, так как в этом заинтересованы сами перевозчики.

Павел СЕРЕДА, директор департамента промышленной группы: Затраты собственника транспорта, связанные с обучением водителя, с получением его водительского удостоверения, водительской лицензии – это все затраты, которые так или иначе включаются в стоимость владения. Беспилотные технологии в будущем позволят компаниям, которые сегодня эксплуатируют коммерческий транспорт, уйти от этих затрат. И поэтому они в первую очередь сегодня внимательно следят за внедрением этих технологий.

Массовое же внедрение беспилотных технологий сделает движение в городе не только ровным и быстрым, но и гораздо более безопасным. Машины с функцией автопилота уже сейчас следят за траекторией соседних в потоке машин и умеют предупреждать аварии.

Андрей ТОВПИК: Есть еще одна функция, она прописана. Я надеюсь, что я никогда ей не воспользуюсь. Есть такая вещь, называется “авария в эту вот стойку”. За доли секунды, которые, в принципе, человеческий мозг не успевает понять, что происходит, автопилот видит надвигающееся что-то и либо, если мы едем, резко тормозит, либо резко ускоряется с максимальным выбросом – таким образом, чтобы под удар попал либо капот, либо багажник.

К функции автопилота Андрей привык быстро и на обычную машину уже не пересядет. Одной ногой он уже в будущем и говорит, что там не страшно.

Андрей ТОВПИК: В последнее время, последних лет пятнадцать, наверное, расстояние в Москве, как я люблю говорить, измеряется не в километрах. Расстояние в Москве измеряется в часах. Между Трубной и Марксистской можно ехать три с половиной часа. Так вот, отсюда вытекает, что если ты точно знаешь, что ты гарантированно проедешь этот путь не за три часа, а например, за полтора, и при этом ты будешь сидеть и вот просто ничего не делать – смотреть по сторонам, смотреть на красивое солнышко. Весна, лето, не знаю, девчонки… И при этом ты приедешь вовремя, тогда, когда тебе надо. Это огромнейший плюс. Этим все будут пользоваться, потому что этого все хотят.